നേപ്പാളിലെ പൊഖാറയിൽ നടന്ന വിമാനാപകടത്തിന്റെ കാരണവും വിശദവിവരങ്ങളും വ്യക്തമാക്കി ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ്. ഫൈസൽ പൊയിലിലാണ് പൊഖാറയിൽ നടന്ന അപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങൾ വിശദമാക്കി ഫേസ്ബുക്കിൽ പോസ്റ്റ് ചെയ്തത്. നേരത്തെ കോഴിക്കോട് നടന്ന അപകടത്തെ കുറിച്ചുള്ള നിഗമനങ്ങളും ഫൈസൽ പോസ്റ്റ് ചെയ്തിരുന്നു. ഈ നിഗമനങ്ങൾ ശരിയാണെന്ന് തെളിക്കുന്നതായിരുന്നു പിന്നീട് വന്ന അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടും.
ദാരുണമായ അപകടത്തിന് കാരണമായത് പൈലറ്റിന്റെ പിഴവാണെന്നാണ് ഫൈസലിന്റെ നിഗമനം. കോ പൈലറ്റ് ആയിരുന്ന അഞ്ജു ഖാതിവാഡയുടെ ആ പദവിയിലെ അവസാന പറക്കലായിരുന്നു അപകടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിയത്. ഈ പറക്കൽ കൂടി വിജയകരമായി കഴിഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിൽ അവർ ക്യാപ്ടൻ പദവിയിലേക്ക് ഉയർത്തപ്പെടുമായിരുന്നു. അവരുടെ വൈദഗ്ദ്ധ്യം പരീക്ഷിക്കാനോ പരിശീലനം നൽകാനോ വേണ്ടി മുഖ്യ വൈമാനികനായ ക്യാപ്ടൻ കമാൽ കെ.സി ശ്രമിച്ചു കാണും എന്നാണ് ഫൈസൽ കണക്കുകൂട്ടുന്നത്. ഇതിന്റെ കാരണമെന്തെന്നും ഫൈസൽ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്.
ഫൈസലിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ് – പൂർണരൂപം
The fatal final turn……..!!
മുപ്പതു വർഷങ്ങൾക്കിടയിൽ നേപ്പാളിലുണ്ടായ ഇരുപത്തി ഒൻപതാമത്തെ വലിയ വിമാനാപകടമാണ് പൊഖാറയിൽ നടന്നത്.
കാത്‌മാണ്ഡുവിൽ നിന്നും, പൊഖാറയിൽ രണ്ടാഴ്ച മുന്നെ മാത്രം തുറന്നു പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ച പുതിയ ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്ക് യാത്ര തിരിച്ച ‘യെതി എയർലൈൻസിൻ്റെ’ പതിനഞ്ചു വർഷം പഴക്കമുള്ള ‘ATR 72 – 500 Twin Turbo Prop Aircraft’ ആണ് പൊഖാറ ഇൻ്റർ നാഷണൽ എയർപ്പോർട്ടിലെ റൺവേ പന്ത്രണ്ടിൽ ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനിടെ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട്, സേതി ഗാങ്ങ്തെക് നദീ തീരത്ത് തകർന്നു വീണത്. അപകടത്തിൽ വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 68 യാത്രക്കാരും വൈമാനികരടക്കം നാല് വിമാനജോലിക്കാരും മരണമടഞ്ഞു. പഴയ വിമാനത്താവളത്തിനും പുതിയതിനും ഇടയിലായി പുതിയ റൺവേ 12 ൽ നിന്നും 2 കിലോമീറ്റർ അകലെയായാണ് അപകടം നടന്നത്.
ഈ നിർഭാഗ്യകരമായ അപകടത്തിൻ്റെ അവസാന നിമിഷങ്ങൾ ചിത്രീകരിച്ച രണ്ട് വീഡിയോകൾ സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിൽ ലഭ്യമാണ്. ഒന്ന് വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാനായി വരുന്നത് ഒരു കെട്ടിടത്തിൻ്റെ മുകളിൽ നിന്നും ചിത്രീകരിച്ചത്. രണ്ടാമത്തേത് വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ഇന്ത്യാക്കാരനായ ഒരു യാത്രക്കാരൻ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാനായി പോകുന്നത് ലൈവ് സ്ട്രീം ചെയ്തത്. രണ്ട് ലിങ്കുകളും കമൻ്റിൽ കൊടുത്തിട്ടുണ്ട് (Warning: The contents of the videos are highly disturbing and sensitive. Please do not watch if you couldn’t bear it!!)
ഇതിൽ ആദ്യത്തെ വീഡിയോയിൽ കാണാൻ കഴിയുന്നത് വളരെ താഴ്ന്നു പറക്കുന്ന ഒരു വിമാനം, അതിൻ്റെ AOA (Angle of Attack) അല്പം കൂടിയിരിക്കുന്ന (വിമാനത്തിൻ്റെ മുൻ ഭാഗം ഉയർന്നിരിക്കുന്ന) അവസ്ഥയിൽ ഇടതു ഭാഗത്തേക്ക് തിരിഞ്ഞു വരുന്നതും പൊടുന്നനെ അതിൻ്റെ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട് ഇടത്തേ ചിറക് കുത്തനെ താഴേക്ക് വന്ന് നിലം പതിക്കുന്നതുമാണ്.
വിമാനത്തിൻ്റെ റൺവേയിൽ നിന്നുള്ള അകലം വെച്ചു നോക്കുമ്പോൾ അത് പറന്നിരുന്നത് ഏകദേശം മുന്നൂറ് മുന്നൂറ്റമ്പത് അടി ഉയരത്തിൽ ആയിരുന്നിരിക്കണം. ലാൻഡ് ചെയ്യാനായി പോകുന്നത് കൊണ്ട് കുറഞ്ഞ സ്പീഡിലും ആയിരിക്കും. (110 – 130 Knots Indicated Airspeed) പക്ഷേ ഇവിടെ വിമാനത്തിൻ്റെ AOA (Angle of Attack) അത്ര സാധാരണമായി തോന്നുന്നില്ല. Approach Configurations കൃത്യമാണെങ്കിൽ, ഫൈനൽ അപ്രോചിൽ ഉള്ള ART 72 എയർ ക്രാഫ്റ്റ് ഒന്നുകിൽ തിരശ്ചീനമായോ അല്ലെങ്കിൽ മുൻഭാഗം ഒർല്പം താഴ്ന്ന അവസ്ഥയിലോ (Low Angle of Attack) ആയിരിക്കും റൺവേയെ സമീപിക്കുക. ഈ വിമാനം പക്ഷേ, ഉയർന്ന AOA യിൽ ഇടതു ഭാഗത്തേക്ക് തിരിയുന്നതായാണ് വീഡിയോയിൽ കാണുന്നത്. എന്തുകൊണ്ടാവാം?
ഏതൊരു വിമാനമാണെങ്കിലും Tight turn എടുക്കുമ്പോൾ അതിൻ്റെ മുൻഭാഗം താഴേക്ക് വരികയും അതിവേഗം വിമാനത്തിൻ്റെ ആൾടിറ്റ്യൂഡ് (ഗ്രൗണ്ടിൽ നിന്നുള്ള ഉയരം) കുറയുകയും ചെയ്യും. ഇത് ഒഴിവാക്കാനായി വൈമാനികർ, വിമാനം തിരിയുമ്പോൾ കണ്ട്റോൾ കോളത്തിൽ (Yoke or Sidestick) വിമാനത്തിൻ്റെ മുൻഭാഗം ഉയർത്തി നിർത്താൻ ആവശ്യമായ ബാക്ക് പ്രഷർ കൊടുക്കും. വളരെ കുറഞ്ഞ സ്പീഡിൽ ഇങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോൾ, ആവശ്യത്തിന് ത്രസ്റ്റ് പവർ കൊടുത്തില്ലെങ്കിൽ, ഉയർന്ന AOA കാരണം വിമാനത്തിൻ്റെ എയർ സ്പീഡ് അതിവേഗം കുറയുകയും വിമാനം Aerodynamic Stall ൽ അകപ്പെടുകയും ചെയ്യും. വളരെ കുറഞ്ഞ ആൾടിറ്റ്യൂഡിൽ ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ അതിൽ നിന്നും രക്ഷപ്പെടൽ തികച്ചും അസാധ്യമാണെന്നു തന്നെ പറയേണ്ടി വരും. ഇതു കൊണ്ട് കൂടെയാണ് വിമാനത്തിൻ്റെ പെർഫോമൻസിലോ, കോൺഫിഗറേഷനിലോ നേരിയ സംശയമെങ്കിലുമുണ്ടെങ്കിൽ ഒരു കാരണവശാലും ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കരുത് എന്ന് പറയുന്നത്.
രണ്ടാമത്തെ വീഡിയോ വിമാനത്തിൻ്റെ ഉള്ളിൽ നിന്നും ചിത്രീകരിച്ചതാണ്. ഇടതുഭാഗത്തെ വിൻഡോ സീറ്റിൽ ഇരുന്നിരുന്ന സോനു ജൈസ്വാൾ എന്ന ഇന്ത്യക്കാരൻ ലൈവ് സ്ട്രീം ചെയ്തതാണ് ഇത്. ഇതിൻ്റെ ആധികാരികതയിൽ സംശയം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും അത് ജന്യുൻ ആണെന്ന് സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതൊന്ന് വിശദമായി നോക്കാം.
ഈ വീഡിയോയിൽ, ഇടത് ഭാഗത്തെ വിൻഡോയിലൂടെ വിമാനത്തിൻ്റെ പാതയിലുള്ള ചില ലാൻഡ് മാർക്കുകൾ വ്യക്തമായി മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയും. ഇതോടൊപ്പമുള്ള ഗൂഗിൾ മാപ് സ്ക്രീൻ ഷോട് നോക്കുക. വീഡിയോയിൽ ആദ്യം മനസ്സിലാക്കൻ പറ്റുന്ന സ്ഥലം പൊഖാറ ഭദ്രകാളി ക്ഷേത്രവും അതിനോട് ചേർന്ന വാട്ടർ ബോഡിയുമാണ്. (സ്ക്രീൻ ഷോട്ടിൽ വലത്തു നിന്ന് ഇടത്തേക്ക് ആദ്യം മാർക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്ന വൃത്തം. ) പിന്നീട് ഒരു ജങ്ങ്ഷൻ അല്ലെങ്കിൽ റൗണ്ട് എബൗട്ട് പോലൊരു സ്ഥലം (രണ്ടാമത്തെ വൃത്തം). പിന്നെ ഒരു ഫുട്ബാൾ സ്റ്റേഡിയം. പൊഖാറ പഴയ എയർപോർട്ടിന് തെക്കു ഭാഗത്തായി സ്ഥി ചെയ്യുന്ന പൊഖാറ ഫുട്ബാൾ സ്റ്റേഡിയം ആണത് (മൂന്നാമത്തെ വൃത്തം). ഈ മൂന്ന് ലാൻഡ് മാർക്കുകളും കാത്‌മണ്ഡുവിൽ നിന്ന് പൊഖാറയിലേക്കുള്ള വ്യോമ പാതയും കണക്കിലെടുത്താൽ, ആ വിമാനം സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന approach path നമുക്ക് ഏകദേശം കണക്കാക്കാം. സ്ക്രീൻ ഷോട്ടിൽ മഞ്ഞ വരയിൽ അടയാളപ്പെടുത്തിയത് പോലെയാവും ആവിമാനം പറന്നിരിക്കാൻ സാധ്യത.
കാത്‌മണ്ഡുവിൽ നിന്നും പൊഖാറയിലേക്ക് ആ അപകടത്തിനു മുൻപും അതിനു ശേഷവും പറന്നിരുന്ന എല്ലാവിമാനങ്ങളും, പൊഖാറ പുതിയ എയർപോർട്ടിലെ റൺവേ 30 ൽ ആണ് ലാൻഡ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. സ്ക്രീൻ ഷോട്ടിൽ പച്ച വരയിൽ അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതാണ് ആ അപ്രോച് പാത്. അത് താരതമ്യേന ഒരു Steight in approach ആണ്. പ്രത്യേകിച്ച് തിരിയലുകളോ ചുറ്റിപ്പറക്കലോ ഒന്നുമില്ലാത്ത ഒരു നേരെ ചൊവ്വേ ലാൻഡിങ്ങ്! ഈ അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനവും അതിൻ്റെ ആദ്യ ട്രിപ്പിൽ രാവിലെ ലാൻഡ് ചെയ്തതും ഈ റൺവേയിൽ തന്നെയായിരുന്നു.
എന്തു കൊണ്ടായിരിക്കും ഈ പ്രാവശ്യം വൈമാനികർ, റൺവേ 30 ലേക്കുള്ള Streight in Landing ഒഴിവാക്കി അവിടെ നിന്നും 2.5 നോടിക്കൽ മൈൽ വടക്ക് പടിഞ്ഞാറു ഭാഗത്തേക്ക് പറന്ന്, ഭദ്രകാളി ക്ഷേത്രവും ഫുട്ബാൾ സ്റ്റേഡിയവുമെല്ലാം ചുറ്റിവന്ന്, പഴയ എയർപോർട്ടിനു മുകളിലൂടെ ഇടതു ഭാഗം തിരിഞ്ഞ് റൺവേ 12ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചത്?!!
പൊഖാറ എയർപോർട്ടിലെ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ ഉദ്ധരിച്ചുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ പറയുന്നത്, വൈമാനികർ റൺവേ 12 ൽ ഇറങ്ങാൻ അങ്ങോട്ട് റിക്വസ്റ്റ് ചെയ്യുകയായിരുന്നു എന്നാണ്.
റൺവേ എൻഡ് മാറി ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള പ്രധാന കാരണം കാലാവസ്ഥയാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും കാറ്റിൻ്റെ ഗതി. പക്ഷേ ഈ അപകടം നടന്ന സമയം പൊഖാറ എയർ ഫീൽഡിൽ തെളിഞ്ഞ കാലാവസ്ഥയായിരുന്നു. ആക്റ്റീവ് റൺവേ 30. ഏതൊരു വൈമാനികനും ഇത്തരമൊരു അവസ്ഥയിൽ ഇന്ധനവും സമയവും ലാഭിക്കാവുന്നതും താരതമ്യേന എളുപ്പവുമുള്ള ലാൻഡിംഗേ തിരഞ്ഞെടുക്കൂ. ഇവിടെ പക്ഷേ നേരെ തിരിച്ചാണ് സംഭവിച്ചത്.
ഇങ്ങനെ സ്ംഭവിച്ചതിന് ലോജിക്കൽ ആയി ഒരു വിശദീകരണമേ കാണുന്നുള്ളൂ.
വിമാനത്തിൻ്റെ കോ പൈലറ്റ് അഥവാ ഫസ്റ്റ് ഒഫീസർ ആയിരുന്ന അഞ്ജു ഖാതിവാഡയുടെ കോ പൈലറ്റ് എന്ന നിലയിൽ ഉള്ള അവസാന പറക്കൽ ആയിരുന്നു ദുരന്തത്തിൽ കലാശിച്ചത്. ഈ ഒരു ലാൻഡിംഗ് കൂടെ വിജയകരമായി പൂർത്തികരിക്കുകയായിരുന്നുവെങ്കിൽ, അവർ യെതി എയർ ലൈൻസിൻ്റെ Captian പദവിയിലേക്ക് പ്രൊമോട്ട് ചെയ്യപ്പെടുമായിരുന്നു. (കൂടെയുണ്ടായിരുന്നത് മുഖ്യ വൈമാനികനും പരിശീലകനും ആയിരുന്ന, വളരെയേറെ കാലത്തെ പരിചയവും വൈമാനിക വൈദഗ്ധ്യവും കൈമുതലായുള്ള കാപ്റ്റൻ കമാൽ കെ സി. ആയിരുന്നു.)
ഒരു പക്ഷേ, തെളിഞ്ഞു ശാന്തമായ കാലാവസ്ഥയായിരുന്നത് കൊണ്ട്, കുറെക്കൂടെ വിഷമകരമായ Visual circling Approach ൽ, കാപ്റ്റൻ ആയി പ്രൊമോട്ട് ചെയ്യാപ്പെടാൻ പോകുന്ന സഹവൈമാനികയ്ക്ക് ഒരു പരിശീലനം കൊടുക്കാൻ വേണ്ടിയോ അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ അവർക്കുള്ള വൈദഗ്ധ്യം പരിശോധിക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയോ ആയിരിക്കണം പരിശീലകനും മുഖ്യ വൈമാനികനുമായ കമാൽ, റൺവേ എൻഡ് മാറി ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള തീരുമാനം എടുത്തിട്ടുണ്ടാവുക! നിർഭാഗ്യവശാൽ അത് വിജയകരമായി പൂർത്തികരിക്കാൻ അൻജു ഖാതിവാഡയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല എന്നു വേണം കരുതാൻ!
വിമാനത്തിന് ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരിക്കാനുള്ള സാധ്യതയും ഈ തീരുമാനം തള്ളിക്കളയുന്നുണ്ട്. അപകട സാധ്യതയുള്ള വിമാനവുമായി വൈമാനികർ ഒരിക്കലും ദുഷ്കരമായ ലാൻഡിംഗിനു ശ്രമിക്കുകയില്ലല്ലോ!!
ദുരന്തമായി മാറിയ ആ ഫൈനൽ ലെഫ്റ്റ് ടേൺ! അവിടെ വിമാനത്തെ തിരുത്താൻ സാധ്യമല്ലാതിരുന്ന ഒരു Aerodynamic Stall ലേക്ക് നയിച്ച ഘടകം അല്ലെങ്കിൽ ഘടകങ്ങൾ എന്തൊക്കെയായിരുന്നിരിക്കും?! സമഗ്രമായ ഒരു അന്വേഷണത്തിൽ കൂടെ മാത്രമേ അക്കാര്യങ്ങൾ വെളിപ്പെടൂ. ഇപ്പോൾ നമുക്കു മുന്നിൽ സാധ്യതകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ!
പൊഖാറയിലെ പുതിയ ഇൻ്റർ നാഷനൽ എയർപോർട്ട് തുറന്നിട്ട് ആഴ്ചകൾ മാത്രമേ ആയിട്ടുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇവിടുത്തെ ചട്ടങ്ങളും Takeoff and Landing procedures ഉം ഒക്കെ വൈമാനികർക്ക് പരിചയമായി വരുന്നതേ ഉണ്ടാവൂ. അപകട സമയത്ത് വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത് അൻജു ഖാതിവാഡ ആയിരിക്കാമെന്ന അനുമാനം ശരിയാണെങ്കിൽ, മിക്കവാറും ജീവിതത്തിൽ ആദ്യമായിട്ടാവും അവർ റൺവെ പന്ത്രണ്ടിലേക്കുള്ള Visual Circling Approach നിർവ്വഹിക്കുന്നത്! അതൊരു ചെക്ക് റൈഡും കൂടെയാവുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായും ഉതകണ്ഠയും ആകാംക്ഷയുമൊക്കെ ഉണ്ടായിരുന്നുമിരിക്കാം.
ഈ ഒരു അപ്രോചിൻ്റെ അവസാനഭാഗം, അതായത് പഴയ എയർപോർട്ടിനു മുകളിലൂടെ വന്ന് പുതിയ റൺവേ പന്ത്രണ്ടിലേക്ക് തിരിയുന്നസ്ഥലത്തു നിന്നും ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ട റൺവേയിലേക്ക് വെറും 1.5 നോടിക്കൽ മൈൽ ദൂരമേ ഉള്ളൂ. വിമാനം ആ സമയം ഗ്രൗണ്ടിൽ നിന്നും ഒരു 400 അടിയിൽ കുറവ് ഉയരത്തിലുമായിരിക്കും ഉണ്ടായിരിക്കുക. എന്നു വെച്ചാൽ വളരെ കുറഞ്ഞ സ്പീഡിൽ വളരെ കുറഞ്ഞ ഉയരത്തിൽ നിന്നും ഒരു sharp and tight left turn എടുക്കാൻ ആയിരിക്കും ആ സമയം അവർ ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നിരിക്കുക.
High angle of Attack പാലിച്ചുകൊണ്ട്, വിമാനത്തിൻ്റെ വലതു ഭാഗത്തിരുന്ന് അത്തരമൊരു ടേൺ എടുക്കുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായും ഇടതു ഭാഗത്തുള്ള റൺവേ യുമായുള്ള Visual Contact നു ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാവാം. പരിപൂർണ്ണ ശ്രദ്ധ റൺവേ അലൈന്മെൻ്റിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരുന്നത് കൊണ്ടും, ഒരു പക്ഷേ ഒരു ചെക്ക് റൈഡിൻ്റെ പ്രധാന ഭാഗത്ത് ആയത് കൊണ്ടുള്ള മാനസിക പിരിമുറുക്കം കൊണ്ടും വിമാനത്തിൻ്റെ എയർ സ്പീഡ് മോണിറ്റർ ചെയ്യാനും, ആവശ്യമായ പവർ അഡ്ജസ്റ്റ്മെൻ്റ് ചെയ്യാനും അവർ വിട്ട് പോയിട്ടുണ്ടാവാനുള്ള എല്ലാ സാധ്യതയുമുണ്ട്. അത്രയും കുറഞ്ഞ ആൾടിറ്റ്യൂഡിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ സ്പീഡ് കുറഞ്ഞ് Aerodynamic Stall സംഭവിച്ചാൽ, അതിൽ നിന്നും രക്ഷപ്പെടൽ തീർത്തും അസാധ്യമാണ്. ഒന്നു ചിന്തിക്കാൻ പോലും സമയം കിട്ടും മുൻപ് Terrain Impact നടന്നിരിക്കും! വീഡിയോ ശ്രദ്ധിച്ചാൽ മനസ്സിലാവും. നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട് ആറു സെക്കൻ്റുകൾക്കകം ആ വിമാനം നിലത്തിടിച്ച് തകർന്നു കഴിഞ്ഞിരുന്നു.
ഇതൊരു സാധ്യത മാത്രമാണ്. അതങ്ങിനെ അല്ലാതിരിക്കാനും ഒരു പാട് കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. അതിൽ പ്രധാനം അതീവ പരിചയ സമ്പന്നനായ ഒരു മുഖ്യ വൈമാനികൻ വിമാനത്തിൻ്റെ ഇടത് ഭാഗത്ത് ഒപ്പമുണ്ടായിരുന്നു എന്നതാണ്. പരിചയം കുറഞ്ഞ സഹവൈമാനികയുടെ ഭാഗത്തു നിന്നും ഉണ്ടാവുന്ന Fatal mistakes, തിരിച്ചറിയാനും തിരുത്താനും തീർച്ചയായും പ്രാപ്തനായിരിക്കുമല്ലോ അദ്ദേഹം!!
ഈ ഒരു സാധ്യതയല്ല അപകടത്തിൻ്റെ യഥാർഥ കാരണമെങ്കിൽ പിന്നെയുള്ളത് വിമാനത്തിന് ഉണ്ടാവാനിടയുള്ള മെക്കാനിക്കൽ അല്ലെങ്കിൽ പെർഫോമൻസ് പ്രശ്നങ്ങൾ ആണ്. റൺവേ എൻഡ് മാറി ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള വൈമാനികരുടെ തീരുമാനവും, ലൈവ് സ്ട്രീം വീഡിയോയിൽ കാണുന്ന യാത്രക്കാരുടെ മൂഡും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന് ഏതെങ്കിലും രീതിയിൽ ഒരു കുഴപ്പമുള്ളതിൻ്റെ ഒരു സൂചന പോലും കാണാൻ കഴിയുന്നില്ല. അങ്ങിനെയെന്തെങ്കിലും ഉള്ളതായി ഒരു ഘടത്തിലും വൈമാനികർ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടും ഇല്ല. എങ്കിലും ആ ഫൈനൽ ടേൺ എടുക്കുന്ന സമയത്ത് വിമാനത്തിൻ്റെ ഇടത്തേ Turboprop എഞ്ചിനു എന്തെങ്കിലും പ്രശ്നം ഉണ്ടാവുകയും അതിൻ്റെ പവർ തീർത്തും ഇല്ലാതാവുകയോ അല്ലെങ്കിൽ കുറയുകയോ ചെയ്താലും (Asymmetrical Power) വിമാനം ഇത്തരത്തിൽ ഒരു അനിയന്ത്രിതമായ ലെഫ്റ്റ് റോളിലേക്ക് പോവാം. ഒരു Straight & Level Flight സമയത്താണ് ഇങ്ങനെ സംഭവിക്കുന്നതെങ്കിൽ തകരാറിലായ എഞ്ചിൻ ഷട്ട്ഡൗൺ ചെയ്ത് മറ്റേ എഞ്ചിൻ മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് വൈമാനികർക്ക് വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചു കൊണ്ടുപോവാൻ പറ്റും. പക്ഷേ വളരെ തീരെ ചെറിയ ആൾടിറ്റ്യൂഡിൽ ഒരു ടേൺ എടുക്കുന്ന സമയത്ത് ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ വിമാനത്തെ നിയന്ത്രണത്തിൽ നിർത്തുക എന്നത് മനുഷ്യ സാധ്യമല്ല തന്നെ!
ഏതായലും വിമാനത്തിൻ്റെ ബ്ളാക്ക് ബോക്സും കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റെക്കോർഡറും കണ്ടെടുത്തിടുണ്ട്. സമഗ്രമായ അന്വേഷണം ആരംഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. വൈകാതെ ഒരു പ്രിലിമിനറി റിപ്പോർട്ട് പുറത്തു വരും എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.
